|
 |
 |
 |
 |
 |
РУБРИКА "ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО"Уфимский трамвайно-троллейбусный
 Трамвай - один из самых эффективных, но в то же время дорогих видов городского наземного транспорта. Именно высокая стоимость, начинающаяся от 30 с лишним миллионов рублей, ограничивает возможности городов проводить необходимое обновление парков, что хорошо видно на динамике производства. Если в 2008 году в России было выпущено 277 трамваев, то в 2015-м этот показатель стал самым низким за все постсоветские годы – всего 37 единиц - ничтожно мало для огромной страны с трамвайным парком, выработавшим свой ресурс более чем на 85%.
Справедливости ради нужно сказать, что с обновлением подвижного состава не слишком хорошо обстоят дела даже в благополучной Европе. В восточноевропейских столицах, прежде всего, Варшаве, Будапеште и Праге, в основном ходят трамваи, возраст которых составляет в среднем 30-40 лет. Однако практически все они прошли глубокую модернизацию, поднявшую комфорт и экономичность езды фактически до уровня современных моделей при гораздо меньшем объеме затраченных средств.
Схожим путем решили пойти и в Уфе. В 2015 году столичным МУЭТом совместно с Рижским вагоностроительным заводом, имеющим большой опыт проектирования и производства трамваев, был создан Уфимский трамвайно-троллейбусный завод. Это предприятие позволяет выпускать новые троллейбусы в кузове городских автобусов «НефАЗ» и модернизировать изношенные трамваи.
Вторая молодость вагона
В качестве объекта для модернизации были выбраны самые распространенные в Уфе трамваи чешского производства модели «Татра» Т3, собранные в обслуживающем северную часть города трамвайном депо №2. И большинство из них уже выработало свой ресурс.
- В ходе модернизации от старого вагона останутся только несущая рама и каркас кузова, а также основные узлы капитально отремонтированных тележек, - рассказал заместитель гендиректора АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» Алексей Плюснин. Выпущенная более сорока лет назад «Татра» Т3 получит совершенно новый салон, двери и кабину водителя, а оригинальные передняя и задняя маски полностью преобразят ее внешний вид. Стальные листы обшивки кузова заменяются на оцинкованные, которые крепятся к каркасу не на сварке, как раньше, а специальном клеящем составе. Это даст гарантированную защиту от коррозии и улучшит эстетику вагона. Новое электрооборудование и система управления двигателями повысят экономичность и сделают ход более плавным и динамичным.
Основная и наиболее ответственная часть любого трамвая – ходовые тележки, где сосредоточены электродвигатели, тормоза и колесные пары, прошли капитально-восстановительный ремонт на Рижском вагоностроительном заводе. В ходе работ были отремонтированы и усилены все элементы, где возникают трещины и усталость металла, обновлены двигатели и восстановлена правильная геометрия колес.
- Глубокая модернизация трамвая «Татра» Т3 будет стоить около 12,5 миллиона рублей, а покупка нового вагона российского производства обойдется как минимум в два с половиной раза дороже, - поясняет Алексей Плюснин. – При этом мы получаем фактически новый транспорт, который уступает современным моделям лишь отсутствием низкого пола в салоне.
В перспективе налаживание процесса глубокой модернизации чешских «Татр» и других моделей устаревших вагонов может решить вопрос обновления изношенного парка не только Уфы, но и других городов России и ближнего зарубежья.
- Трамваи модели «Татра» - одни из наиболее массовых в России, поэтому мы хотим отладить процесс их глубокой модернизации и делать вагоны не только для Уфы, - рассказал гендиректор МУЭТ Аскар Фазлыев. - Большинство городов с трамвайным сообщением, в том числе ближнего зарубежья, находятся в похожей с нами ситуации и понимают, что лучше получить обновленный надежный транспорт, чем мечтать о покупке нового.
Плюсы нового типа
Как и трамвай, троллейбус, на который в прежние годы приходилась значительная часть городских перевозок, переживает не лучшие времена. Здесь сказались как упомянутые выше проблемы с финансами, так и врожденные недостатки этого вида транспорта, становящиеся особо заметными в условиях напряженного дорожного трафика современных городов.
Во многих развитых странах классические троллейбусы заменяют электробусы, работающие не от контактной сети, а собственных аккумуляторов. Однако их серьезными недостатками являются цена, значительно превышающая стоимость обычного троллейбуса, а также проблемы с эксплуатацией аккумуляторов в условиях низких температур.
По мнению экспертов, наиболее предпочтительным для наших климатических и финансовых условий может стать промежуточный тип – троллейбус с возможностью относительно длительного автономного хода. Такой гибрид способен использовать обычные контактные сети, а в наиболее сложных местах отсоединять штанги токоприемников и без проблем объезжать заторы и пробки. Другим его преимуществом может стать возможность продлить маршруты по улицам, где вообще нет контактных сетей, строительство которых также стоит немалых средств.
Конкурент – «ТролЗа»
Для обновления изношенного троллейбусного парка Уфы МУЭТ запустил программу создания собственных троллейбусов с возможностью автономного хода на базе кузовов и ходовой части городских автобусов «НефАЗ».
- Использование кузовов и ходовой части серийных автобусов имеет целый ряд неоспоримых плюсов, - поясняет главный инженер МУЭТ Григорий Кудеров. – Производимые в России троллейбусные кузова стоят дороже автобусных аналогичной вместимости, поскольку последних делают значительно больше, что значительно удешевляет процесс. В новом троллейбусе мы будем использовать не только кузов, но и ходовую часть серийного «НефАЗа», что также дает свои преимущества в силу хорошей отработанности конструкции, а значит, надежности, дешевизны и доступности запчастей.
По сути, превращение автобуса в троллейбус заключается в установке на крыше и в кабине специального электрооборудования и монтаже электродвигателя в моторном отсеке. При этом в последнем остается много свободного места для аккумуляторов, способных обеспечить несколько десятков километров автономного хода.
- Мы ставим перед собой задачу конкурировать с главным производителем троллейбусов нашей страны – заводом «ТролЗа», а это возможно лишь при лучшем соотношении показателей качество-цена, - поясняет Аскар Фазлыев. – Собранный в Уфе среднепольный троллейбус с автономным ходом должен стоить не дороже
10 миллионов рублей, низкопольный – 12 миллионов. Тогда наша продукция будет востребована. Тем более что многие города заявляют об обновлении парков и программах закупки электротранспорта.
Алексей ФАТЫХОВ |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
