В годы войны в Уфу было эвакуировано более 100 промышленных предприятий, выпускавших широкую номенклатуру оборонной продукции. Однако наиболее значимой стала эвакуация Рыбинского моторостроительного завода, резко повысившая потенциал уфимского завода-дублера №384. С 1941 по 1945 год в Уфе было сделано более 40 тысяч авиадвигателей М-105 и ВК-107А, которыми оснащались основные типы фронтовых истребителей и бомбардировщиков. Не менее трети всех боевых самолетов и около половины истребителей, выпущенных в СССР в годы войны, были оснащены уфимскими моторами, а производство авиадвигателей, без сомнения, стало наиболее весомым вкладом Уфы в победу над Германией.

Создание Уфимского моторостроительного завода (ныне УМПО - один из ведущих мировых производителей двигателей для боевой авиации) началось в 1931 году, когда примерно в десяти километрах к северо-востоку от границы тогдашней Уфы началась подготовка площадки для строительства завода комбайновых моторов. В 1935 году была закончена постройка двух механических, инструментального, кузнечного и нескольких других цехов, после чего началось серийное производство двигателей для сельхозтехники. Однако мирный профиль предприятие сохраняло недолго. С началом Второй мировой войны стало ясно,  что Советский Союз не сможет остаться в стороне от разворачивающихся событий, идущих к глобальному противостоянию. В 1940 году Уфимский моторный завод (УМЗ), к тому времени уже имевший всё необходимое для выхода производства на полную мощность, был передан в Наркомат авиационной промышленности с присвоением ему номера 384. В этом же году УМЗ становится дублером Рыбинского завода по производству новейших на тот момент авиационных моторов 

М-105, которых до начала Великой Отечественной войны удалось собрать 675 штук.  

В эвакуации 

Лето 1941 года обернулось чередой тяжелейших поражений Советской армии. К осени немецкие войска окружили Ленинград и вышли на ближние подступы к Москве. Дальнейшее сопротивление было возможно лишь при условии немедленной эвакуации промышленных предприятий, которые могли быть захвачены врагом либо уничтожены ударами с воздуха. Одним из таких объектов стал оказавшийся вблизи линии фронта Рыбинский моторостроительный завод, в 1930-х годах выпускавший более половины всех советских авиационных моторов.    

В ночь на 16 октября 1941 года сотрудников завода вызвали на совещание, где довели информацию о срочной эвакуации в Уфу. На следующий день между цехами стали прокладывать железнодорожные рельсы. В стенах делали проемы, через них с помощью кранов выгружали оборудование. Завод эвакуировался полностью: оборудование, станки, собранные и полуготовые двигатели, рабочие, служащие, их семьи. Один из рыбинских инженеров вспоминал, что, когда перед отъездом  он в последний раз прошел по цехам, увидел голые стены: «Ни одной отопительной батареи, ни одного провода, ни одного винтика. Все свинтили вчистую!». 

И Рыбинский завод был не единственным эвакуированным в Уфу. Кроме него, в столицу Башкирии прибыли два ленинградских завода-дублера (234-й и 451-й), частично 219-й из Подмосковья, проектное бюро ЦИАМ (Москва), а также Воронежское конструкторское бюро. Для лучшей координации и управления все эвакуированные предприятия, а также два уфимских завода, - моторный (384-й) и дизельный 

(336-й) были объединены, получив номер головного - 26-й. 

На новом месте 

После приезда в Уфу перед сотрудниками эвакуированных заводов встал вопрос обустройства на новом месте. Прежде всего, нужно было строить новые цеха и производственные помещения. Хотя на действующих промплощадках еще до войны  был создан неплохой задел, места для привезенного оборудования явно не хватало, и какое-то время часть станков работала в цехах, у которых не было стен и крыш.  

- Под открытым небом срочно делаем черновые полы и расставляем станки по плану будущих цехов, - вспоминал директор завода Василий Баландин. 

Но труднее всего пришлось людям. Только из Рыбинска в Уфу было эвакуировано около 50 тысяч человек – в основном заводчан и членов их семей, что составляло пятую часть довоенного населения башкирской столицы. Множество людей прибыло из Москвы, Ленинграда, других городов и областей – к концу 1941 года в Уфе было более 100 тысяч эвакуированных. В результате в городе возникла острая нехватка жилья. После уплотнения  на одного человека часто приходилось не более квадратного метра жилплощади. Когда все помещения были заняты, 6 тысяч человек с вновь прибывших эшелонов разместили в двух палаточных городках. Поскольку выполнение производственных планов во многом зависело от физического состояния рабочих и инженеров, 26-й завод начал обзаводиться инфраструктурой, необходимой для удовлетворения хотя бы минимальных бытовых потребностей.     

Уже к концу 1941 года в непосредственной близости от заводских корпусов было возведено 130 домов и бараков. Что самое главное, у моторостроителей появился  собственный хлебозавод, выпекавший 

42 тонны хлеба в сутки, еще три бани с пропускной способностью по 200 человек в час, новые столовые, обеспечившие минимально приемлемые  условия быта. Впоследствии при заводе был открыт даже так называемый стахановский магазин – отпускаемые сверх плана промтовары и продукты питания продавались в нем по специальным талонам, выдаваемым только передовикам производства.  

Война моторов 

Двигатель боевых самолетов – одно из самых высокотехнологичных и наукоемких изделий машиностроения. В период Второй мировой войны собственные авиамоторы могли производить лишь шесть стан: Германия, Англия, Франция, Япония, США и СССР. Причем в последнем собственное авиамоторостроение зародилось лишь немногим более десяти лет назад и базировалось в основном на иностранном оборудовании и разработках. Так, эвакуированный в Уфу Рыбинский завод в основном был укомплектован станками немецкого, американского и швейцарского производства, а выпускавшийся на нем двигатель М-105, ставший основным для советских истребителей в годы войны, был ничем иным как развитием французского мотора Испано-Сюиза (Hispano-Suiza), лицензия на производство которого была приобретена еще в первой половине 1930-х годов. В итоге советские авиамоторы, особенно в первый период войны, как правило, серьезно уступали немецким, английским или американским в таких показателях, как мощность и надежность, что отрицательно сказывалось на летных качествах боевых самолетов. По воспоминаниям пилотов, доходило до того, что из-за конструктивных недостатков двигатели М-105 во время работы выбрасывали масло, которое летело на стекло кабины, резко ухудшая обзор. В итоге техники ставили перед кабинами самодельные металлические уголки, что защищало фонарь пилота от масляных брызг, но снижало скорость полета. 

Объективные трудности 

Самой большой проблемой советского авиационного моторостроения военных лет был производственный брак, вызванный целым комплексом объективных и субъективных причин. С началом войны многие опытные рабочие ушли на фронт, а их место заняли женщины и дети, вынужденные ежедневно выполнять напряженный план. По данным архивов, в 1943 году более 45 процентов работников Уфимского моторостроительного завода составляла молодежь в возрасте до 23 лет. При этом более половины сотрудников имело стаж до 2 лет, и только у 16 процентов был пятилетний производственный опыт. Рабочая смена длилась по 12 часов, люди у станков часто недоедали, много сил отнимала дорога с завода в расположенный в нескольких километрах жилой сектор Уфы, порой занимавшая до 6 часов каждый день. Да и работать приходилось в плохо отапливаемых, а то и вообще не отапливаемых цехах, что, естественно, сказывалось на качестве и производительности труда.             

- Обычно приходилось замещать больных рабочих-расточников, - вспоминал сотрудник заводоуправления УМЗ С. Синенко. - Ноги в легких летних ботинках (других не было) в ночную смену мерзли. Тогда я их снимал, бегал по коридору в носках. Когда ноги отогреются, опять становился за станок. 

Второй негативный фактор был связан с эвакуацией предприятий и потерей стратегических ресурсов, оставшихся на оккупированных территориях. Заводчане были вынуждены импровизировать, применять всевозможные материалы-заменители, что не всегда давало нужный результат. В докладной записке за 1942 год сообщается, что наиболее узким местом Уфимского моторостроительного завода был литейный цех, где брак по основным деталям в отдельные месяцы доходил до 60 процентов. По итогам 42-го и большей части 1943 года отмечались сложности в работе не только литейного, но и кузнечного, а также термического цехов, вызванные несвоевременной поставкой или низким качеством производственных материалов, износом или поломкой оборудования, усугублявшегося отсутствием необходимых запасных частей.  

Качественный скачок 

Низкое качество и надежность выпускаемой техники были  характерны не только для авиапрома, но и всей советской промышленности первой половины войны. И как ни странно, на тот момент это не имело особого значения из-за высоких потерь. Если немецкий танк до момента уничтожения ходил в атаку в среднем 11 раз, то советский – всего 3. Дефекты техники просто не успевали проявляться до момента ее уничтожения в бою. Схожим образом дела обстояли и в авиации. Согласно приказу Сталина от 19 августа 1941 года, за выполнение 40 боевых вылетов на атаку наземных войск, летчик-истребитель представляется к высшей правительственной награде -  званию Героя Советского Союза, а первое поощрение начиналось уже после 5 вылетов на штурмовку. Но в начальный период войны большинство пилотов не успевало подняться в воздух и десять раз, погибая в первых же боях. Такая ситуация сохранялась в 1942-м и большей части 1943 года. К примеру, в наиболее напряженные дни Курской битвы одна потеря истребителя «Як», на которых в основном стояли уфимские двигатели, приходилась всего на 13 боевых вылетов.  

Однако во второй половине войны положение дел стало стремительно меняться.  Советская армия резко повысила свою боеспособность, противник же, наоборот, ослаб. В сражениях 1944 года одна потеря советского истребителя приходилась на 100 и более боевых вылетов, и надежность техники, прежде всего мотора, стала играть все более важную роль. Отвечая на запросы фронта, промышленность, к тому времени уже оправившаяся от шока эвакуации и решившая большую часть наиболее острых проблем, смогла выйти на качественно новый уровень работы. Благодаря накопленному опыту и оптимизации производства, начиная с 1943 года, УМЗ удалось резко повысить качество и производительность труда. 

В отчетных документах указывается, что брак в литейном цехе, в 1942 году доходивший до 60 процентов в месяц, год спустя удалось уменьшить на треть и тем самым сократить  убытки завода на полмиллиона рублей. В 1943 году благодаря оптимизации производства трудоемкость изготовления двигателя М-105ПФ удалось снизить на четверть: с 2100 до 1600 человеко-часов, а общий объем выпуска авиамоторов по итогам года вырос на 20 процентов.

Параллельно с увеличением производства и уменьшением брака инженеры УМЗ и  сотрудники размещенных в Уфе конструкторских бюро работали над устранением конструктивных недостатков серийных авиадвигателей, коих до сих пор оставалось немало. Согласно отчетам, только за 43-й год в конструкции 

М-105 ПФ удалось изжить 50 технических дефектов, каждый из которых мог привести к остановке двигателя в полете и гибели истребителя. 

На новом уровне 

На третий год войны советские инженеры смогли отойти от практики доработки зарубежных конструкций и создать несколько вариантов принципиально новых авиадвигателей во многом не уступающих, а в чем-то и превосходящих новейшие  образцы союзников и противника. 

В 1943 году в Уфе прошел успешные испытания новый мотор М-107А, который ставился на самый массовый советский истребитель второй половины войны - Як-9, сумевший по основным летным данным превзойти знаменитый германский «мессершмитт». Новое сердце «Яка» было на 450 лошадиных сил мощнее предшествующей модификации 

М-105 и имело большую высотность при меньшем расходе топлива. Оснащенный им опытный истребитель Як-9У смог разогнаться до 720 километров в час, что стало рекордом для советского самолета с поршневым мотором. 

При этом ресурс нового двигателя до первой переборки составлял 100 моточасов, что в целом соответствовало жизненному циклу советского истребителя второй половины войны, делавшего в среднем более ста боевых вылетов продолжительностью около часа. 

Успехи УМЗ в выполнении плана и освоении новой продукции были неоднократно отмечены руководством страны. В августе 1942-го моторостроителям завода № 26 впервые со времени эвакуации удалось перевыполнить план и получить переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. В дальнейшем завод завоевывал его еще 22 раза, а после Победы Знамя было оставлено в Уфе на вечное хранение.            

Нужно также отметить, что достигнутый в годы войны рост культуры производства и развитие собственной конструкторской школы создали условия для организации  серийного выпуска принципиально новых реактивных двигателей, которые сначала создавались на основе трофейных немецких и закупленных в Англии образцов, а затем стали разрабатываться своими силами, открыв новую эпоху в истории Уфимского моторостроительного завода.