РУБРИКА "БУДНИ МЭРА"Шелковый путь по Белой
 Внезапно баржа покачнулась… Все вздрогнули: ценный груз, благополучно миновавший два моря и несколько рек, мог упасть в воду. Но крепления оказались надежными – все обошлось... На временной пристани рядом с Мелькомбинатом выгружают огромную – 54 метра, 91 тонна - колонну. А баржа специально посажена на подушку из песка и щебня – чтобы быть на одном уровне с пристанью. Выгрузка происходит методом «ро-ро» (roll on-roll off) - то есть на тележках с гидравлической подвеской. Логисты выбирают реку
Вскоре так же, но уже без происшествий переправили на берег еще более тяжелый груз - реакторы окисления акриловой кислоты для нового завода в Салавате. Высота одного реактора - 5 метров, диаметр - 8, вес - 270 тонн. Такие грузы прибыли в Уфу впервые.
- Откуда эти чудеса техники? – спрашиваю я Булата Данилова, менеджера ООО «Транстерминал», которое и решало масштабную логистическую задачу по доставке оборудования.
- Главный проектировщик завода – Mitsubishi Heavy Industries - заказал колонны и реакторы в баварском Деггендорфе. Краны завода, который стоит на Дунае, погрузили их на баржу, которая поплыла до Констанцы (крупнейший румынский порт), далее на корабле – по Черному морю, по Дону, Волго-Донскому каналу и до Нижнекамска, а там уже состоялась перегрузка на баржу Башкирского речного пароходства. Для тяжелых и, как говорят логисты, негабаритных грузов (то есть не помещающихся ни в один стандартный контейнер), водный способ транспортировки – традиционный и самый удобный. В Европе он тем более распространен, что для перевозки столь огромного оборудования по суше надо получать массу разрешений. И многие заводы располагаются на берегах рек, так что проблем нет.
- А как же ваш груз прибудет в Салават?
- До стройплощадки «сердце» завода доставят на тех же тележках, в сопровождении эскорта ГАИ и специалистов, которым, возможно, придется временно снести некоторые мешающие движению части линии электропередач. Другие детали будущего гиганта химической промышленности прибывают из Японии, Кореи, Китая, Тайваня, Италии, Венгрии и многих других стран - через Антверпен, Находку, Санкт-Петербург.
Дорога к миллионам
«Мы пересели на бельский пароход «Михаил» и часа через три отчалили от Казани. …Вот и Кама, такая бурная, мятежная, трагичная, не то что матушка Волга, спокойная, величаво-дебелая… Суровые леса тянутся непрерывно. … Вот Пьяный бор, скоро войдем в Белую. Ее воды так разнятся с водами всегда чем-то возмущенной Камы. Пошли родными берегами. Они так грациозны, разнообразны. Белая, как капризная девушка, постоянно меняет направление, то она повернет направо, то влево, и всем, всем она недовольна, все-то не по ней. А уж на что краше кругом. Берега живописные, дно неглубокое, воды прозрачные, бледно-зеленые», - так описывал одно из своих возвращений домой Михаил Васильевич Нестеров.
Как же все начиналось? Летом 1857 года специальная комиссия офицеров Казанского корпуса путей сообщения произвела исследование Белой на всем ее протяжении: отсутствие дешевых транспортных путей очень тормозило развитие местной промышленности. Комиссия составила карту реки, но в целом речной фарватер оставался малоизученным и сложным (а на деле мелей оказалось в десятки раз больше, чем указывала карта). Тем не менее комиссию обхаживали, как могли, и реку признали судоходной.
11 августа 1858 года в Уфу пришли из Углича два парохода - «Грозный» и «Быстрый» (что и считается открытием пароходства на Белой). В следующем году пароходное общество «Дружина» учредило пассажирское сообщение Уфа - Казань. Только за первые две недели навигации 1862 года было отправлено грузов на 2 миллиона рублей. Тем не менее на первых порах незнакомство с рекой, неожиданные мелководья и отсутствие пристаней затрудняли движение и пассажирских, и грузовых пароходов, делали невозможным движение по расписанию. Общество «дружина» в 1863-м операции прекратило, зато перевозкой товаров занялся буксирный пароход купца Софронова «Надежда», а небольшой пароход И. Базиловского «Манатура» стал делать еженедельные рейсы между Уфой и Набережными Челнами. С открытием в 1870 г. общества «Бельское пароходство» движение по реке приобрело другие масштабы, грузооборот рос год от года. Из Уфимской губернии везли хлеб, лес, соль, изделия кустарных промыслов, продукцию железоделательных заводов Узяна, Каги, Белорецка. В навигацию 1904 года работали 21 пассажирский и 40 буксирных пароходов, перевезено 508 тысяч тонн грузов, 1655 плотов. Крупнейшими судовладельцами были «Ф. и Г. братья Каменские и Н. Мешков».
Конструируем фарватер
2014 год порадовал речников достаточно высоким паводком и уровнем воды в нашей главной реке. А вот в 2010 году была зарегистрирована рекордная отметка обмеления - 139 сантиметров. Фарватер между Уфой и Бирском принялись углублять в авральном порядке, грузовые суда и танкеры шли с недогрузом, и даже пассажирские теплоходы (которым нужно не менее 15 сантиметров «запаса» под килем) рисковали сесть на мель. О том, что нужно делать, чтобы такая ситуация не повторилась, рассказывает начальник Бельского района водных путей и судоходства ФБУ «Камводпуть» Марат Актуганов.
- Ежегодно производятся съемки глубин по всей реке, на основании этого составляется план работ на будущий год: какие перекаты расчистить, углубить. (На языке речников перекат – мелкое место, плес – глубокое). По нему и работаем, а изучение реки продолжается весь сезон.
- Какова сейчас гарантированная глубина Нижней Белой? (Она считается по самому мелкому месту).
- От Уфы до Бирска - 1,7 метра, от Бирска до Груздевки - 1,8, дальше до Азяково - 2,5, ближе к устью - 4 метра. А осадка прогулочного теплохода - примерно 1,4-1,45 метра.
- Вы не планируете ее увеличивать?
- В эту навигацию она достаточна. Возле Уфы работы уже проведены. Сейчас мы почистили Верхнекрасноярский перекат, спустились на Верхний и Нижний Разбойные, вторая земмашина еще ниже работает - на Соловьевских перекатах…
- А почему «Ракеты» теперь не ходят?
- Во-первых, для них как раз и нужна глубина в 2,2 метра. Во-вторых, создаваемая ими большая волна подмывает берег, убивает мальков. В-третьих, билеты дороги - «Ракеты» бы все равно не пользовались спросом у пассажиров: у них теперь есть альтернативы.
- Что интересного попадается на дне?
- Я сам добывал песок на зем-снаряде. Находил челюсти древних животных. Хотел сдать в музей, но товарищи сообщили: таких находок было много.
- Под Затонским мостом у левого берега образовалась мель, кустятся водоросли, это, кстати, опасно для купальщиков…
- А мы не ставим себе цели равномерно расчистить всю реку - тогда глубина все равно будет небольшой. Нам нужен свободный фарватер, средняя ширина которого - 50 метров. Чтобы его углубить, строятся полузапруды, искусственно сужающие русло (кстати, очень трудоемкая работа). Перед началом навигации фарватер протраливается, чтобы извлечь принесенные половодьем деревья и прочий мусор. И потом судовой ход ежедневно просматривается, измеряется эхолотом, если на пути судов есть препятствие - передается сообщение всем капитанам, трижды в день. Наши специалисты следят, чтобы навигационные знаки размещались на своих местах и обеспечивали возможность управления кораблем в границах судового хода. Ночью все они освещены.
- С 1975 по 1991 годы по рекомендации московских институтов на Нижней Белой поддерживалась гарантированная глубина в 2,25 метра…
- 10-20 лет назад судоходство было намного более интенсивным. Было всего две большие компании: «Бельское речное пароходство» (сейчас - «Башкирское») и «Башволготанкер». У БРП было 70 самоходных судов, из них 10 пассажирских 305-го проекта (венгерских двухпалубных теплоходов), пять-шесть прогулочных, остальные - грузовые. Одних только нерудных стройматериалов (песок, щебень) в год перевозилось по 15 миллионов тонн, сейчас объемы сильно упали. Также возили лес (лесосплав прекратился в 80-х годах – появилась возможность транспортировать древесину сухой), контейнеры с товарами народного потребления, крупногабаритные грузы. До 90-х годов на судах возили арбузы и помидоры; для этих целей были построены специальные суда-овощевозы. Теперь такие объемы продукции небольшим фирмам-конкурентам не нужны. Однако сейчас, кроме «БРП» и «Башволготанкера», появились частные судовладельцы: более 40 компаний эксплуатируют 400 различных судов.
- Есть ли у нового начальника реки планы развития?
- Конечно. Ремонтировать, модернизировать, обновлять флот.
Куда уходит вода?
- Пусть мелей на Б
елой в XIX веке было достаточно, во многих местах она разделялась на рукава и притоки - а значит, суммарно (как и другие наши реки) была намного более полноводной, - считает доцент кафедры географии и географического образования БГПУ, почетный геодезист РФ Геннадий
Турикешев. - У меня есть карты 1835-1855 годов - результаты детального обследования рек отдельным оренбургским военным корпусом под командованием полковника Баламберга. Вот, смотрите, как вьется Белая в верхнем течении и сколько у нее притоков. Около рек Сим, Зилим - сплошные болота, теперь они высохли. От Стерлитамака до села Охлебинино Белая принимает с левой стороны 4 средних и 16 малых рек. В 1942 году они были полноводными, к 1982-му все малые реки высохли, а к 2011 году и средние обмелели, а некоторые распались на отдельные плесы. Кроме того, посмотрите, сколько в Уфе и вокруг нее удлиненных озер-стариц. Когда-то они соединялись с рекой, были протоками. В 1950-х годах корабли по Белой доходили до Мелеуза. Сейчас же все по-другому. Причин несколько. Во-первых, Уральские горы снова испытывают вертикальные положительные движения, вместе с ними и высокие участки равнины – а низкие и слабые (речные долины, например) опускаются. Так, скорость опускания долины Белой в нижнем течении составляет 5-8 миллиметров в год. В результате подземные воды уходят ниже и перестают питать малые реки. Есть и антропогенные факторы. Во-первых, вырубка лесов в верховьях рек – есть мнение, что из-за этого паводок проходит быстрее, воды в земле больше не остается, и в межень рекам нечем питаться. Хотя вместо вырубленных хвойных быстро вырастает осиновый подрост, эту причину нельзя сбрасывать со счетов – и вырубать хорошие леса в верховьях рек нельзя. Во-вторых, на территории Южного Предуралья заложены глубокие разведочные и нефтедобывающие скважины. Их гидроизоляция со временем разрушается, и подземные воды, вместо того чтобы идти в реки, уходят намного глубже.
Что там, на дне?
В предыдущие жаркие годы страдали не только люди, но и рыба: она теплой воды не любит - уходит из Белой в более глубокие водоемы. «Оживить» реку решила компания «Уралсибнефтепровод» и организовала выпуск в Белую в районе Дюртюлей более 270 тысяч мальков стерляди. Мальки весом от 3 до 5 граммов были доставлены из Кармановского рыбхоза в специальных контейнерах. При благоприятных условиях приживаемость молоди этой рыбы достигает 90 процентов.
Интересно, а как выглядит дно Белой на одном из оживленных участков – в районе Монумента Дружбы, есть ли там рыба?
- В нашу главную реку мы погружаемся осенью: летом нет видимости, - объяснил директор клуба «Уфимская школа профессионального дайвинга» Олег Трухачев. - Река у нас довольно чистая, рыбы много: видел окуней, щук, хариусов и тайменей, один раз - сома длиной примерно 1,2 метра. При приближении аквалангиста рыба, естественно, спасается бегством. На дне случилось найти монету 1813 года, флаг Уфы 1893-го, ружье 1901-го - находим то, что везли на продажу. В фарватере можно бы еще много чего найти из того, что везли плотами и баржами, но мы туда не спускаемся. Из неприятного – дно в районе пристани у Монумента Дружбы покрыто слоями пластиковых бутылок.
Рустам Сиразетдинов, дайвер, автор проекта «Семь жемчужин»:
- Еще там есть наша достопримечательность - остов вазовской «шестерки». Если же походить около пляжа с подводным металлоискателем, можно найти немало колечек и цепочек. В воде сосуды сужаются, и кольца незаметно соскальзывают.
Готовьте шампанское
В последние годы Судоремонтно-судостроительный завод занимался в основном ремонтом, модернизацией, переоборудованием речных судов. Однако недавно от ОАО «Востокнефтезаводмонтаж» получен заказ на сооружение несамоходной баржи-площадки грузоподъемностью 1300 тонн, что очень оживило обстановку на предприятии.
Выходим на затонский берег, где оно некогда и зародилось. Сейчас на стапелях стоит другая баржа (ее ремонтируют), неподалеку - штабеля металлоконструкций, готовых превратиться в днище и переборки.
- Длина обычной баржи для нашего региона - 70 метров, осадка - 1,5 метра, - информирует меня первый заместитель генерального директора завода Данис Минибаев.
- Что еще собираетесь строить?
- Много проектов по мелкосидячим баржам и теплоходам (с осадкой 1,35 метра). Сейчас уровень реки все равно увеличился, дном занимаются – думаем, судоходство будет развиваться.
- Вы строили суда с большей осадкой?
- Нет. Но планы есть: начинаем строительство нового завода в городе Агидель. Который, как известно, находится на Каме. Там гарантированная глубина - 4-4,5
метра, могут ходить суда водоизмещением 10000 тонн.
В Агидели будут строиться нефтеналивные и сухогрузные суда водоизмещением от 3000 тонн и выше.
- В основном вы занимаетесь ремонтом. А сколько судно должно служить?
- 25 лет, это установлено еще советскими нормативами. При этом каждые 5 лет они поднимаются на слип, делается полная дефектация корпуса, двигателей, полный ремонт. После 25 лет судно модернизируется. Может плавать еще лет 30-50, хотя морально, конечно, устаревает.
- Какие изменения вносятся в конструкцию кораблей?
- Толщина обшивки корпуса увеличилась на 20 процентов. Модернизируется оборудование. Каждые 2-3 года меняются правила Российского Речного Регистра, регламентирующие судостроение и судоремонт - как правило, в сторону ужесточения. С этого года обязательна установка спутниковой системы ГЛОНАСС, которая позволяет еще лучше позиционировать судно на местности. Идти до Камы полных три дня - для капитана очень важно знать точное местоположение своего корабля на реке, со всеми особенностями русла и течения. А диспетчер может лучше отследить судно в случае нештатных ситуаций, которых у нас, к счастью, пока не было.
- Водный транспорт - самый дешевый и выгодный, и сейчас идет политика, что нужно возобновлять судоходство. И это необходимо делать. Ведь в настоящее время многие суда, несущие грузы для республики, не могут зайти в Белую и и вынуждены разгружаться на Каме, а дальше отправляться железнодорожным или автомобильным транспортом, - заключает Данис Минибаев.
Екатерина КЛИМОВИЧ |
