ГЛАВНАЯ
О ЖУРНАЛЕ
АРХИВ НОМЕРОВ
РЕКЛАМА В ЖУРНАЛЕ
КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ГОСТЕВАЯ КНИГА

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА




     №8 (189)
     Август 2017 г.




РУБРИКАТОР ПО АРХИВУ:

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

ДНЕВНИК ГЛАВЫ

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА

СТОЛИЧНЫЙ ПОЧЕРК

РЕПОРТАЖ В НОМЕР

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

КУЛЬТПОХОД

ARTEFAKTUS

ЧЕРНЫЙ ЯЩИК

РОДОСЛОВНАЯ УФЫ

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ

ЭТНОПОИСК

ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПО РОДНОЙ СЛОБОДЕ

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

ЗА И ПРОТИВ

ГОРОДСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ








РУБРИКА "Тенденции"

Про «золотые» гектары мегаполисов


47 процентов мирового ВВП сегодня производится в 300 крупнейших агломерациях, они привлекают лучший человеческий капитал и другие ресурсы, становятся драйверами развития своих стран и всего мира. Большие города и стали главной темой Московского урбанистического форума-2017.  Залы и площадки, где проходили дискуссии, были названы именами крупнейших столиц -  Москва, Шанхай, Сеул, Нью-Йорк. В этом году форум стал крупнейшим в своей истории: 64 страны, 11 270 участников деловой программы, более 400 спикеров и 30 тысяч посетителей. Мы детально изучили выступления экспертов и представляем квинтэссенцию передовых идей.

… 70 тысяч одних планировщиков
- Мегаполисы - наше будущее. Их мэры, сити-менеджеры - чиновники, не оторванные от земли, они каждый день решают насущные вопросы. Поэтому наилучший способ решения проблем страны - на уровне мэров, на уровне городов, - отметил модератор пленарного заседания - бывший мэр Лондона Кен Ливингстон.
С какими же вызовами сталкиваются крупнейшие агломерации мира и как они на них отвечают? Ознакомившись со специальным исследованием десяти таких мегаполисов (вернее, уже мегалополисов), представители всех остальных, возможно, посмотрели новыми глазами на свои собственные планы и стратегии развития.
Итак, Большой Сеул уже 30 лет планомерно занимается созданием альтернативных ядер плотности населения и в результате смог немного «растащить» центр, там задумываются и строятся города-спутники - Ансан, Инчхон плюс город нового типа - Seoul Digital Media City. Любой мегаполис стремится к тому, чтобы создать несколько полюсов деловой активности, но всерьез удалось это только Токио - там действительно есть несколько равноправных деловых центров. Для Сеула стать многополярным - задание правительства. Имеющиеся кластеры - морской логистики, мировой торговли, полимеров, туризма, финансовый - распределены по карте города, и на то, чтобы рассредоточить все это в соответствии с планом, выделены деньги из бюджета страны. И вообще в Южной Корее существует национальный план развития столицы. В Нью-Йорке - самой экономически значимой агломерации мира - стратегический мастер-план развития уже 100 лет разрабатывается Regional Plan Association - общественной организацией без какого-либо большого статуса, которая может только предлагать варианты людям, принимающим решения, - и самое интересное, что уже 100 лет этот мастер-план выполняется и делает Нью-Йорк тем, что он есть. Ну а Лондон прожил 14 лет вообще без городского совета - только согласно законодательно закрепленной «обязанности сотрудничать» (Duty to Cooperate), которой руководствовались районные советы и прочие власти. Шанхай представляет собой очень плотное центральное ядро и высокоплотные ядра по периметру, и сегодня Китай перешел от согласования мастер-плана мегаполиса на
25 миллионов человек к планированию мегарегиона в долине Янзцы с населением более 100 миллионов. Из необычного можно отметить, что в Пекине и Шанхае существуют огромные агентства по привлечению талантов - они ежегодно репатриируют сотни китайцев, чтобы те создавали бизнесы в своей стране.
Один из главных вызовов для любой агломерации - транспортный. И один из самых масштабных проектов в этой сфере - достройка метро, новое большое наземное железнодорожное кольцо и так далее - реализуется сегодня в Москве. Иначе ей просто не выжить: большинство рабочих мест сосредоточено в центре, жилье - по обеим сторонам МКАД, так что другого выхода нет. Заодно отметим, что Москва ответственна и за один из крупнейших проектов постиндустриального редевелопмента в мире - жилой квартал «Полуостров ЗИЛ», здесь создается «Мосинжиниринг» - компания, которая в перспективе будет сталкиваться с вызовами строительства и обслуживания жилищно-коммунального хозяйства уже в масштабах агломерации. Словом, московский размах. Свой масштаб и у Лондона, который уже 20 лет проектирует и с 2009 года строит Crossrail - надземно-подземную железную дорогу, которая должна соединить его восточные и западные районы, и у Токио, где каждый день на работу в Бюро планирования столичного региона ходят 70 тысяч планировщиков, добиваясь «транспортной перфектности».
- Ключевое слово в развитии агломерации - координация. Очень много игроков должны одинаково понимать общие цели, и только там, где это есть, можно говорить о каком-то контуре управления, - заключили участники заседания на урбанистическом форуме. - В то же время эффективное развитие и огромных и продолжающих разрастаться мегаполисов - один из сложнейших управленческих вызовов на планете. Здесь нет готовых рецептов - это потребует самых эффективных решений от всех национальных культур. Это просто обрекает нас с вами на постоянное управленческое творчество.

Уплотняйте «золотые» гектары
На конференции «Опорные агломерации России и пространственная стратегия страны» речь шла уже, соответственно, о перспективах российских мегаполисов.
- Сегодня преобладает точка зрения, что темпы экономического роста нашей страны должны быть чуть выше среднемировых. Для этого нужно перейти к менее выравнивающему, более поляризованному развитию: большая ставка будет делаться на сильные регионы, урбанизированные регионы и крупные города, - заявил директор Института региональной политики Булат Столяров. - Мы живем в такое время, когда малые города будут продолжать убывать, а большие - выигрывать от этих процессов. И вопрос лишь в том, в какой мере мы будем их использовать: направлены ли наши усилия на закрепление населения там, где оно жить не хочет, или будем готовить большие города к ожидающему их притоку этого населения.
На основе проведенного исследования десяти российских городов-миллионников мы можем сказать: наши агломерации по сравнению с мировыми - довольно компактные, низкой плотности, чтобы не сказать - рыхлые. По сути, каждая распадается на две агломерации: внутри и снаружи. В последние 30 лет развитие крупных российских миллионников ознаменовалось возведением довольно большого количества бетона в окрестных полях; видимо, это национальная черта: мы любим действовать экстенсивно. При этом мы совсем не занимались агломерациями внутри - модернизацией сотен гектаров «золотой» земли, тяготеющей к центрам и рекам. Мы имеем сотни гектаров площадей, на которых уже никогда не будет никакой промышленности, но не приступили к тому, чтобы создавать там постиндустриальные рабочие места или жилье.
Таким образом, по вопросу строительства жилья стратегия, предложенная Булатом Столяровым и основанная на московском опыте, во многом совпала с намерениями уфимских властей уплотнять Уфимский полуостров.
- Хотим мы этого или нет, индустриальные инфра-
структуры в крупных городах будут продолжать деградировать, уступая место сервисной экономике, в которой могут быть разные якоря: культурные начинания, инновации, образование, туризм, экспоиндустрия, - продолжил он.
Так что нужно, чтобы все это появилось и дало рабочие места? Корпорации и агентства, профессионально занимающиеся модернизацией территорий, профессиональные капитализированные ленд-девелоперы, «играющие» на стороне города. И бизнес не сделает эту работу за власть: это один из управленческих инструментов, которые надо развивать во всех крупных городах.
- Я согласен с тем, что вопросы развития агломерации требуют совсем иного подхода к градостроительному управлению, чем сейчас. У нас слишком либеральный градостроительный кодекс, - подчеркнул и.о. губернатора Пермского края Максим Решетников. - Механизмов управления приоритетами, функционального зонирования, концентрации на тех или иных участках в законе не прописано. Более того, все построено на том, что собственность - частная, и собственник будет делать что сочтет нужным.
Что касается перехода от выравнивания к конкуренции… Если мы хотим как страна развиваться, должен быть императив конкуренции регионов. За что? За рабочие места, за жителей. За первое все более-менее и так конкурируют - но, создавая рабочие места в любой отрасли, мы должны осознавать, что это рабочие места уже завтрашнего дня - квалифицированные, привлекательные - неважно, в машиностроении или сельском хозяйстве.
Конкуренция за жителей тоже идет жесткая. У нас хорошее среднее образование, наша молодежь может поступать в любые вузы страны, и она это делает. Треть высокобалльников уезжает из края и поступает в другие регионы, и для нас это серьезный вызов: уезжают лучшие - пассионарные, креативные, те, кто завтра создаст другую экономику. Задача - их удержать.

Так потекут ли фунты?
Любые проекты развития требуют финансирования - эта тема, пожалуй, прошла красной нитью сквозь все мероприятия форума, начавшись прямо с выступления Кена Ливингстона:
- Когда в 2000 году я стал мэром, у нас уже 14 лет не было никакой городской администрации: Маргарет Тэтчер упразднила ее, потому что правительство Лондона было слишком левоцентристским, - рассказал он. - 14 лет никто не привлекал инвестиций, не вкладывался в инфраструктуру. Ко мне пришли представители крупного бизнеса и заявили: если вы не решите наших транспортных проблем, мы здесь не останемся - переместимся в Брюссель, Париж или еще куда-нибудь. К счастью, как раз тогда правительство страны осознало, что столице необходимы перемены. Мы расселили несколько густонаселенных районов, чтобы подготовиться к Олимпиаде, приобрели 5000 новых автобусов. Нам удалось создать хорошую систему общественного транспорта, и число людей, которые его используют, удвоилось, а инвесторы стали рассматривать столицу Соединенного Королевства в качестве желанной цели.
Однако Лондон - единственная из крупнейших агломераций, где львиная доля налогов по-прежнему уходит национальному правительству, так что его мэрия ежегодно находится в болезненном торге с ним за каждый фунт на развитие. (В отличие от, например, весьма самостоятельной Москвы.)
- Не секрет, что российские миллионники находятся в крайне скромной, если не сказать, ужасной финансовой ситуации: мало у кого существуют бюджеты развития, а если и существуют, то они несопоставимы с вызовами, которые стоят перед этими городами, - отметил Булат Столяров. - И если мы говорим о стратегический ставке на развитие опорной сети крупнейших российских городов, на ближайшие 10-15 лет им нужны ежегодные инвестиции в размере от 30 до
70 миллиардов рублей.
Как считает экономист Михаил Дмитриев, который ранее руководил Центром стратегических разработок, был заместителем министра экономического развития, именно другие наши мегаполисы - кроме Москвы и Санкт-Петербурга - могут внести наибольший вклад в ускорение экономического роста страны. Ведь экономика столиц намного более развита, и поэтому и темпы ее роста в последние годы куда ниже. Но чтобы запустить развитие этих городов, нужны масштабные финансовые вливания - в первую очередь в транспортную и коммунальную инфраструктуру, а также в строительство арендного жилья.
- Цена вопроса - триллион рублей в год дополнительно, и мы не можем взять его из бюджета. Со своими инфраструктурными проектами, в том числе по новой модели TAX Increment Finance, или «долг под прирост налогов», регионы должны выходить на финансовый рынок Москвы. Но именно здесь и находится ключ проблемы: развитый финансовый рынок в Москве пока что не создан. Нужен ликвидный рынок ценных бумаг, секьюритизация банковского сектора, - подчеркнул он.
Одним из самых ярких стало выступление главы администрации Уфы Ирека Ялалова. Не случайно его процитировала русская служба BBC.
- За последние два года Уфа заключила соглашения о побратимстве с тремя китайскими городами - это Наньчан, Хэфэй и Цицикар. Там бюджетная политика выстроена следующим образом: 33 процента собранных налогов остается в городе, 33 процента отдается в правительство региона, 33 - перечисляется в Пекин, - сообщил он. - На сегодняшний день, если брать Уфу, треть остается в республике, около 10 процентов - в городе, все остальное уходит в федеральный центр. Если в России сложилась такая межбюджетная политика, полезно вспомнить, как это было в Советском Союзе.
- Тогда  строительство всей инфраструктуры, в том числе трамвайных путей, мостов, финансировалось из центра. Надо вернуться к вопросу о финансировании федеральным центром приоритетных инфраструктурных проектов в городах-миллионерах и крупнейших агломерациях, - предложил Ирек Ялалов. - Сегодня мы находимся на хороших стартовых позициях и при соответствующей финансовой поддержке сможем очень быстро идти вперед. Стоит напомнить, что саммиты ШОС и БРИКС уже стали мощным стимулом для развития города. Например, по итогам прошлого года нас включили в тройку конгрессных центров страны, событийный туризм за шесть лет вырос с
250 тысяч до миллиона 200 тысяч человек, а инвестиции в экономику, которые в 2010-м равнялись 62 миллиардам рублей, в 2016-м составили 155 миллиардов.
- Также хочу поблагодарить московские власти за программу благоустройства, поскольку серый гранит, идущий на облагораживание столичных улиц, добывается в основном в Башкортостане, - заметил уфимский мэр. - Вы просто целую промышленность подняли!

Что помчится по Проспекту?
Автобусы и трамваи, метро и пригородные электрички - все объединено в единую систему, управляемую из одного центра, с единым билетом. Общественный транспорт приходит точно по расписанию: он не стоит в пробках вместе с личными авто, поскольку имеет безусловный приоритет либо отделен от их потоков, а пересадки совершаются в кратчайшие сроки. Таковы сегодня ключевые черты эффективной транспортной системы любого города  - об этом в один голос говорили все эксперты форума. Без легкости перемещений невозможно развитие ни одной агломерации, а простой рост числа личных автомобилей и широких дорог никогда к этому не приведет.  Как создать такую систему в Уфе? Идеями, планами и впечатлениями от МУФ-2017 поделился начальник отдела развития транспортной инфраструктуры Главархитектуры Уфы Олег Хмарин.
- Очень большое внимание уделяли именно IT-составляющей развития.  Любая агломерация просто обязана быть «умным городом», - говорит он. - И Уфа уже встала на этот путь. 129 светофоров на центральных улицах управляются из единого центра «Уфагорсвета»: создается «зеленая волна», рассчитываются оптимальные режимы на сутки и недели. Здесь же развивается и автоматическая регулировка уличного освещения, плюс растущая система Smart Grid по управлению электросетями. Однако дальше диспетчерские «Уфагорсвет», Управления транспорта, МУЭТ и других перевозчиков должны объединиться. Маршрутка едет по четкому расписанию, подъезжает к светофору, и для нее загорается «зеленый» - так должно быть, и только тогда имеет смысл устанавливать на остановках электронные табло.
- Чтобы создать такую систему, нужны «большие данные» обо всех перемещениях по городу и агломерации.
- У нас есть очень точная информация, сколько автомобилей в час, куда, какие - легковые, грузовые, «скорая помощь» - каждый день ездят по Уфе, и на этой основе - целый программный комплекс, позволяющий прогнозировать многие ситуации. Например, сейчас планируется строительство огромного нового микрорайона «Дема-10» на 43 тысячи человек. Если построить его, не развивая одновременно дорожную сеть - получится транспортный коллапс. Необходимы как новые дороги внутри Демы - в  частности, достроить улицу Генерала Кусимова - так и мост между Демой и Нижегородкой. А вот нужен ли мост из Инорса в Сипайлово? Из Сипайлово в Инорс вообще не ездят, да и в обратном направлении - не так часто. 90 процентов перемещений внутри Уфимского полуострова направлены на начало, середину, конец проспекта Октября. Это и определяет основные пути развития и строительства новых дорог: нам нужны поперечные связи, выводящие на проспект.
- Дискуссия о том, какой именно вид современного скоростного транспорта должен по нему курсировать, идет уже давно, но вереницы сигналящих «пазиков» и «газелей» уже никого не устраивают…
- По моим подсчетам, по нему ходят 33 маршрута из разных микрорайонов, дублируя друг друга. Ясно одно: в нашем городе, вытянутом вдоль этой магистрали, по ней должна двигаться система высокопроизводительного транспорта - вместительного и быстрого. А от нее - отходить система других маршрутов.
Что же это будет? Метробус? Сегодня у нас есть полосы для автобусов, но они не отделены от основной дороги и не имеют безусловного приоритета над легковушками. Трамвай? Проекты планировок линии по Комсомольской и Российской сейчас на утверждении, если все получится - можно будет проектировать и строить. А от обычного трамвая с остановками через 500-800 метров (сегодняшние технологии позволят сделать его совершенно бесшумным) можно перейти к наземному метро с остановками через 1-2 километра, большими сочлененными вагонами с кондиционерами. Монорельс? Их очень много в Японии, Китае, это быстро и удобно, но построить ветку от Черниковки до ТРЦ «Мега» стоит столько же, сколько половина подземного метро или покрытие трамвайными линиями всех городских улиц. Тут нужна уверенность в том, что пассажиропоток будет достаточным, чтобы окупить затраты. И вообще нужно понимать, сколько процентов людей в результате любых нововведений мы сможем пересадить с личного транспорта на общественный. Есть данные, что в большинстве городов эта цифра не превышает 15 процентов.
- «Пазики» дают нам возможность ездить с пробками, но без пересадок.
- Но по агломерации так не передвигаются - недаром же на форуме организовали отдельный круглый стол по вопросам развития пересадочных узлов. Чтобы сделать общественный транспорт  привлекательным, нужен «эффект чистых ножек» - когда человек переходит от одного вида к другому быстро - не более двух минут, по крытому теплому переходу. И благодаря единому билету не платит за пересадку. В Москве, например, есть карта-«тройка»: в своем районе человек садится на маршрутку или трамвай до метро, из метро на трамвае - до работы, карта действует 90 минут.
Столица страны присоединила к своей интермодальной системе наземную электричку - на карте появилось новое большое розовое кольцо. И нашу электричку обязательно нужно интегрировать с остальными видами транспорта. Сейчас этот вопрос активно обсуждается, прорабатываются возможности доступа к нескольким станциям. Есть инвестор, который хочет построить пересадочный узел на станции Парковая в Черниковке, чтобы люди могли переходить на трамваи и автобусы.
- Когда же город определится?
- Разработка стратегии развития города до 2030 года завершится в этом году. В ней будут окончательно выделены основные коридоры высокопроизводительных перевозок, посчитана  стоимость всех вариантов - и можно будет на чем-то остановиться. Перемены в любом случае обойдутся недешево, но они крайне необходимы городу, и очень возможно, что он прибегнет к схеме государственно-частного партнерства.
А инвесторы, кстати говоря, уже появляются. И когда мы подготовим конкретные проекты с четким экономическим обоснованием - думаю, они захотят сотрудничать с нами.
- Скорее всего, немало людей из ежедневно приезжающих в столицу не пользуются автобусами и трамваями просто потому, что приехали на машине, а оставить ее особо негде.
- Их очень много. С утра по мосту у Монумента Дружбы в столицу въезжает около 9 000 авто в час. Эти массовые миграции нужно как-то реорганизовать, и у нас разработано предложение по созданию нового автовокзала плюс мощной перехватывающей парковки в районе ТРЦ «Мега». Туда уже подтянуто много маршрутов, и есть свободная площадка рядом с автосалонами. Заодно исключается или уменьшается движение пригородных автобусов по улицам им. Города Галле и Рихарда Зорге. Паркинг, о котором идет речь, может быть многоуровневым, автоматизированными, с лифтами, которые сами забирают машину и ставят в ячейку. И нагрузка на наши дороги от приезжающих из Зубово, Булгаково, Чесноковки снизится.
- И все-таки прощаться с личными авто, возможно, захотят далеко не все. Разве что заодно ввести платный въезд в центр.
- Эти меры «кнута и пряника» должны быть хорошо просчитаны.  Мне представляется, что более эффективно было бы сделать платный проезд по мосту. А тех, кто все-таки выберет общественный транспорт, я бы наделил дополнительными льготами и привилегиями.

Екатерина КЛИМОВИЧ








НАШ ПОДПИСЧИК - ВСЯ СТРАНА

Сообщите об этом своим иногородним друзьям и знакомым.

Подробнее...






ИНФОРМЕРЫ



Ufaved.info

Онлайн подписка


Хоккейный клуб Салават Юлаев

сайт администрации г. Уфы



Телекомпания "Вся Уфа"

Газета Казанские ведомости



Яндекс.Метрика


Все права на сайт принадлежат:
МБУ Уфа-Ведомости


Facebook





Золотой гонг